养花网什么是摆式列车？
摆式列车（倾斜式列车，摆锤式列车，摇摆式列车，振子列车）是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车，摆式列车能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。
简介
摆式列车（倾斜式列车，摆锤式列车，摇摆式列车，振子列车）是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车，摆式列车能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。
原理
当任何车辆以高速转弯，车内的物件和乘客都会受到离心运动的影响。这是因为车内的物件以本来惯性向转弯路径切线方向前进，与转弯中车辆的前进方向不一致，于是需要额外的向心力使其沿轨道行进。在铁路列车上，这种“向心力”需要车内物体与车底的摩擦力和支持物提供，如果摩擦力不够就会引致车上的物件和行李倾侧滑行，座位上的乘客亦会被压向一旁，而站着的乘客更可能失去平衡而跌倒。
飞机和单车能够以较高速转弯，因为它们在转弯的时候都会向侧面倾斜。但汽车或铁路列车的车轮必需著地，本身并不能够倾斜。为了使到它们可以无需减速高速转弯，高速公路及高速铁路的路轨在弯曲处都被建成向内倾斜的弧形。这样车内的乘客需要的向心力便可以由支持力的水平分力提供。
对汽车使用的道路来说，这种倾斜非常重要。如果汽车转弯时的速度过高，向心力过大使轮胎和地面的摩擦力无法提供足够的向心力而引致汽车打滑。对铁路来说，钢轨对轮对没有摩擦力，靠轨道挡住向外的轮对。过高速度过弯道所需要的向心力在轨道与轮对形成的变形杠杆上超过了阻力，车皮就会翻侧。将路轨建成斜的弧形亦是避免这种可能的方法。但是如果速度过低，重力的水平分力远大于列车需要的向心力，车皮就会向弯道内侧翻，这就是为什么铁路上的限速不是最大速度而是必须速度的原因。（如标注80即列车行驶速度必须为80左右，不得高于或低于80）但是一般来说，当列车还未接近足以翻侧的速度和急弯，乘客所感受到的不适已非常严重。故此大多数的铁路设计时所考虑到的，并非避免车辆翻侧，而是乘客所感的不适。
弧形路轨所需要的倾斜角是根据预计车辆经过行驶时的速度来决定。如果车速高，倾斜便要较多。部分在1960至1970年代所建成的高速线路却出现了一个问题，适合高速客运列车行驶的倾斜角度，并不适合普通速度的客车和货车。法国及日本的高速铁路结果都需要建造专线，尽量减少弯曲的路线。至于其他因为多山，或者没有空间或金钱投资建设新路线的国家，唯有采用其他方法提高铁路的营运速度。例如英国，多数的铁路都是早年车速甚低的时候建造。这些路线都变成了建筑密集的地区，要重建比较困难。意大利则因为多山，路线必然多弯。这些国家于是投资发展了摆式列车。
摆式列车供乘客乘座的车体在转弯时可以侧向摆动。当车辆向左转时，车体向左倾摆，让重力抵销向右推的离心力。列车可以是靠惯性自行摆动的被动摆式，亦可以是由电脑控制，动力辅助的主动摆式。
摆式机构只能减少乘客的不舒适，不能减少车轮和轨道的作用力，所以，为了减少车轮和轨道损伤，有的摆式列车采用径向转向架以减少通过曲线时的轮轨作用力。
延伸阅读
什么是钟摆式列车运行？
摆式列车是不改造线路（或受地形限制），对列车设计成车厢可随列车运行曲线不同而自动调整车体的重心，改变车体水平位置，抵斥因曲线造成的离心力，保障运行安全，从而提高列车速度的一种方式。
中国有没有摆式列车？
以前有过，90年代末从瑞典租借了一列X2000的摆式客车，也是动车组，跑过广九直通车，2007年广深之间开行和谐号动车之后，X2000一度转到成都铁路局，准备用于成遂渝间跑城际动车，但是车辆需要修理，而瑞典工程师提出的修理费太高，所以此车后来一直没使用，又送回广铁，前几年租借结束送回瑞典。
摆式列车优缺点？
摆式列车是在不较大改造线路的条件下可以较高的提高车速的列车提速方式。
优点是线路改造小，如部分线路受外界条件无法改造等，比较适用既有线路的提速。
缺点是投入成本较大，如需购置摆式列车，并摆式列车维护成本也较大。
什么是摇摆式列车？
摆式列车（或称倾斜式列车、摆锤式列车、摇摆式列车、振子列车）是一种车体转弯时可以侧向摆动的列车。
相较于普通列车，摆式列车通过一般弯道时会以更高速度行驶，可以节省行驶时间。
原理当任何车辆以高速转弯，车内的物件和乘客都会受到惯性的影响。
因为车内的物件以本来惯性直线前进，与车辆转弯后的前进方向不一致，于是产生了相对的速度变化。
在铁路列车上，引致车厢内的物件和行李倾侧滑行，座位上的乘客亦会被压向一旁，而站着的乘客更可能失去平衡跌倒。
（详情请参见相关假想力条目：离心力。
）飞机和自行车能够以较高速转弯，因为它们在转弯的时候都会向侧面倾斜。
但汽车或铁路列车的车轮必需着地，本身并不能够倾斜。
为了使到它们可以无需减速高速转弯，高速公路及高速铁路的路轨在弯曲处都被建成向内倾斜的弧形。
这样车内的乘客所受的向外离心力便可以被向内的重力抵销。
对汽车使用的道路来说，这种倾斜非常重要。
如果汽车转弯时的速度过高，轮胎会失去黏着力而引致汽车打滑。
对铁路来说，重心高的车辆以太过高的速度驶过急弯，亦存在着翻侧的可能性。
将路轨建成斜的弧形亦是避免这种可能的方法。
但是一般来说，当列车还未接近足以翻侧的速度和急弯，乘客所感受到的不适已非常严重。
故此大多数的铁路设计时所考虑到的，并非避免车辆翻侧，而是乘客所感的不适。
弧形路轨所需要的倾斜角是根据预计车辆经过行驶时的速度来决定。
若果车速高，倾斜便要较多。
部分在1960至1970年代所建成的高速线路却出现了一个问题，适合高速客运列车行驶的倾斜角度，并不适合普通速度的客车和货车。
法国及日本的高速铁路结果都需要建造专线，尽量减少弯曲的路线。
至於其他因为多山，或者没有空间或金钱投资建设新路线的国家，唯有采用其他方法提高铁路的营运速度。
例如英国，多数的铁路都是早年车速甚低的时候建造。
这些路线现在都变成了建筑密集的地区，要重建比较困难。
意大利则因为多山，路线必然多弯。
这些国家于是投资发展了摆式列车。
摆式列车供乘客乘座的车体在转弯时可以侧向摆动。
当车辆向左转时，车体向左倾摆，让重力抵销向右推的离心力。
列车可以是靠惯性自行摆动的被动摆式，亦可以是由电脑控制，动力辅助的主动摆式。
早期的车体倾斜装置可区分为：利用惯性把离心力透过连杆等机械装置使车体自然倾斜的自然倾斜式(被动摆式) 与利用传感器检测离心力大小再透过电动或油压等方式强制使车体主动倾斜的控制形倾斜式(主动摆式) ；前者主要是由日本于国铁时代所研发并加以实用化，而后者主要是由欧洲方面所主导，其中又以意大利所开发的倾斜式列车最为成功与普及！在日本，自然倾斜式的列车开始营运以后，便有许多乘客出现类似晕车或晕船的不适应感。
经追查后发现其最大原因在于：自然倾斜装置在使列车倾斜地通过曲线轨道后，恢复正位时会产生如钟摆效应般的左右来回晃动。
在了解原因后，开发者为此增加了抑制来回晃动的机构。
之后又为了加强自然倾斜式列车的性能：增加了利用列车上的ATS检知系统，预先得知前方弯曲路线的资料；使列车在进入曲线轨道前先缓缓地倾斜车体，并在通过曲线后迅速地恢复正常位的控制形自然倾斜式。
此种倾斜方式于1990年代开始进入实用化，并受到民营化之后的各家JR旅客铁道公司青睐而纷纷加以采用。
除了上述的车体倾斜控制系统，另外还有一种利用转向架上空气弹簧气压控制列车微幅倾斜的装置。
相对于传统的倾斜装置，这种利用空气弹簧内的气体压力改变，而使列车能微幅左右倾斜的装置有着低成本与轻量化的好处；故也被称为简易型倾斜装置。
在日本，最新型的N700系新干线也采用了这套简易系统来提升其过弯的速度！
